Portugal Colonial - A Orly, les effaroucheurs se battent bec et ongles pour sauver oiseaux comme avions

Aux abords d'une piste de décollage, un pépiement se fait entendre au dessus du vrombissement des avions. Colyne Plessis scrute le ciel et pointe du doigt deux minuscules points noirs: "Là, on a deux faucons crécerelles", discerne-t-elle de ses yeux bleus si perçants qu'elle n'a pas besoin de ses jumelles.

Munie d'un casque anti-bruit, de lunettes de protection et d'un neuf millimètres, la jeune femme tire en l'air: ça détonne, siffle puis crépite, faisant fuir les rapaces loin de la piste. "C'est des feux d'artifice, ça n'est pas fait pour tuer mais pour faire du bruit", explique-t-elle.

Colyne Plessis est effaroucheuse, un métier peu connu mais indispensable dans les aéroports. "La collision animalière, c'est le deuxième risque d'accident majeur pour un avion", explique à l'AFP Sylvain Lejal, référent biodiversité d'Orly.

Une collision peut "provoquer d'importants dommages sur les avions", explique M. Lejal, comme un arrêt moteur si l'oiseau est aspiré par les réacteurs ou blesser les pilotes, s'il percute le pare-brise. Cependant, les accidents graves - comme à New York en 2009 lorsqu'une double collision avec des oies avait nécessité un amerrissage d'urgence - sont rares. A Orly, le nombre d'incidents nécessitant l'arrêt du décollage ou un retour à l'aéroport a même diminué de moitié depuis 2014.

- "Compétences scientifiques" -

Car le profil des onze effaroucheurs d'Orly a beaucoup évolué depuis lors. "Historiquement on recrutaient plutôt des chasseurs. On avait besoin de quelqu'un qui sache tenir un fusil", explique Sylvain Lejal, "on travaillait contre la nature".

Mais les règlementations et les mentalités ont changé: "depuis 2014, on travaille avec la nature", si bien qu'"aujourd'hui, le fusil constitue vraiment le dernier recours".

Maintenant, "on recrute plutôt des écologues, parce qu'on a besoin de gens" avec des "compétences scientifiques" afin d'aménager les espaces verts pour limiter la présence des oiseaux près des pistes. Leur "vraie connaissance de la faune" permet aussi de "définir rapidement l'espèce en face, ses comportements et trouver la bonne stratégie à adopter" si l'effarouchement devient nécessaire.

Colyne Plessis fait partie de cette nouvelle génération, plus féminine. C'est en cherchant il y a trois ans une alternance pour son BTS en Gestion et protection de la nature qu'elle s'est retrouvée embarquée dans l'aventure, alors qu'elle "n'imaginait même pas qu'on faisait de la biodiversité sur un aéroport".

Du haut de ses 23 ans et de son caractère bien trempé, la jeune femme dispose de connaissances ornithologiques encyclopédiques. Elle peut parler pendant des heures du vol du martinet noir - "qui ne se pose jamais" - ou de la difficulté à effaroucher un vanneau huppé - "une espèce très têtue, qu'un rien fait lever et lorsqu'il se lève en groupe, on dirait une tornade".

-Effarouchement acoustique-

Son expertise est flagrante lorsqu'elle a recours à l'effarouchement acoustique. Dans son véhicule jaune pétant surmonté d'un gyrophare estampillé "Bird control", elle dispose d'une quarantaine de cris d'oiseaux.

Lorsqu'elle anticipe une arrivée ou qu'un pilote signale par radio un problème, elle analyse: "Là, on entend une alouette des champs. Je peux envoyer le cri de son prédateur sur les hauts parleurs des pistes pour l'éloigner" ou bien "émettre depuis mon camion le cri de détresse de son espèce pour qu'elle s'approche de moi", explique-t-elle, télécommande en main.

Effarouchement acoustique, visuel ou pyrotechnique: chaque agent adopte un style différent pour "créer une diversité et que les oiseaux ne s'habituent pas", explique celle qui préfèrent les fusées.

L'essentiel pour faire un bon effaroucheur? "Être très observateur et savoir étudier rapidement des situations rapidement", estime Colyne Plessis.

Grâce à cette réactivité, seuls une trentaine d'oiseaux non-protégés sont désormais abattus chaque année sur cette plateforme située dans un couloir de migration, où peuvent se croiser 30.000 volatiles sur les spectaculaires mois de décembre et janvier.

Malgré tout, une centaine de collisions surviennent chaque année. "Je le prends comme un échec", confie Colyne, "parce qu'évidemment, on est là pour la sécurité des avions et passagers, mais également pour sauver la vie des oiseaux".

L.E.Campos--PC